Jen za loňský rok přišly rozbité silnice Spojené království na 474 milionů liber. Odkud se taková šťavnatá položka na účtu vzala? Jde o součet částek, o které si řekli majitelé automobilů tamním pojišťovnám. Za odepsané tlumiče, zničené pneumatiky, poškozené nápravy anebo defekty celého vozu. A taky za zboží poškozené během přepravy.Zatímco jedni bijí na poplach, že ta suma pojistných událostí je zhruba o 30 procent vyšší než předloni, druzí už nečekají na nic a rovnou obviňují tamní vládu z neschopnosti a nečinnosti. Přestože zrovna ta samá vláda loni zainvestovala do oprav dopravní infrastruktury 8,3 miliard liber, a vlastně nic moc jiného s tím už dělat ani nemůže. Spolu s debatou o škodách, opravách (a neschopné vládě) se tam výrazně otevřel prostor pro přičinlivé vynálezce, inovátory a objevitele, kteří teď v médiích nahlas dumají nad tím, jak by se současné silnice daly vylepšit - vystavět jinak a lépe – aby se tolik neopotřebovávaly, aby nepůsobily takové škody na vozidlech a přepravovaném zboží, a též aby jejich příští opravy a údržba tolik nestály.Zní to jako záplava novinek, která má ovšem jednu podstatnou vadu.Novinky to vůbec nejsou, to téma je v Anglii velmi tradiční.S přestávkami se o něm diskutuje vlastně od počátků 19. století, kdy se Britové poprvé rozhodli, že začnou „nějak“ nahrazovat své staré, kamenem vydlážděné silnice. Do čela velké modernizace se tehdy (přibližně v roce 1840) nepostavilo nic menšího, než londýnská City. Která chtěla zbytku Anglie – Spojeného království – a nejspíš celé Evropě – ukázat, jak se to správně dělá.Tu logicky první otázku - proč vlastně v Londýně nahrazovat kamenem dlážděné cesty, když dobře sloužily v podstatě už od 14. či 15. století – tehdy měli radní i politici za předem zodpovězenou. Byly až příliš výraznou připomínkou stáří a historie města, a Londýn coby moderní metropole už potřeboval moderní silnice. Kritika dlážděných londýnských silnic tehdy nebrala konce. Co jim bylo přičítáno za zlé? Jejich budování bylo nákladné, materiál na ně – dlažební kostky – byl těžký a nepraktický. Musel se zavážet z velké dálky a jen držení skladových zásob na průběžnou údržbu si žádalo neúměrně velké množství prostoru.Plánování každého zásahu do dopravní infrastruktury bylo „závislé“ na externím dovozu staviva z lomů a jeho úpravě v místě stavby, což značně zdržovalo realizační práce. Pokládka nového povrchu formou dláždění si pak žádala stovky párů zručných rukou kameníků, což v době manufaktur a průmyslového boomu působilo strašlivě zaostale.Jen pro představu, za ta uplynulá staletí se na ulicích – dlážděných vozovkách Londýna – shromáždilo 600 000 tun žulových kostek. A všechny ty kostky byly nepříjemně klouzavé za deště (což je v Londýně skoro pořád), zrádné a svádějící k zakopnutí za mlhy (takže vlastně taky pořád).Páni na nich ztráceli rovnováhu a podrážky bot, dámy si lámaly podpatky – zkrátka děs a hrůza. Ve 30. letech 19. století se ke všem těm výtkám přidal ještě další faktor. Hluk. Kamenné kostky fungovaly perfektně po staletí, ale když po nich začala prakticky nepřetržitě klapat kopyta okovaných koní – drožek i potahů závozníků - potažmo duněla ocelová kola prvních lokomobilů, bylo to přespříliš ohlušující.Kámen sice snášel zatížení vozy i údery kopyt, ale za ten randál to zkrátka nestálo. Londýn se rozhodl, že to změní. A překvapivě si k tomu na první dobrou zvolil dost neočekávanou variantu.Místo zaostalého a historii připomínajícího kamení tak začali v centru města vykládat ulice dřevem. Přesněji řečeno borovicovými hranoly. Naležato. První takový experiment se odehrál v roce 1839 na nejfrekventovanější městské tepně u soudního dvora v Old Bailey. A krátce na to byly osazeny dřevem ulice i na Picadilly. Proč? Protože to vypadalo jako naprostý úspěch.Pojezd i pohyb okovaných koní po takové pouliční „podlaze“ byl opravdu výrazně tišší. Dřevěný podklad byl výrazně šetrnější ke kolům vozů, obuvi gentlemanů a kopytům koní. I v blátivých nebo deštivých podmínkách to bylo méně klouzavé. Bylo to už na pohled hladší, elegantnější, zkrátka hezčí.Nástup dřeva na povrch vozovek městských ulic byl rychlý – dřeva bylo dost.Londýnská radnice už plánovala velkolepou proměnu povrchu ulic celého historického jádra, ale to už se začaly ukazovat i dosud méně zjevné neduhy dřevěných vozovek. Abychom kolem toho zbytečně dlouho nekroužili: koně močí tam, kde se jim zachce. A těch koní v širším Londýně jezdilo na 300 000. A každý z nich „pustil“ na tu dřevěnou dlažbu okolo čtyř litrů moči denně.Porézní dřevo to nejen docela slušně nasálo, ale bohužel pak také ve formě čpavého zápachu vylučovalo do okolí. Vyložit si zboží před krámek na ulici? Pečivo, ovoce i zelenina - to vše pak rázem získalo náčich nevyvětrané koňské toalety. Ty čpavé výpary byly tak intenzivní a chemicky korozivní, že dokonce přebarvovaly omítky domů.Hned na to se ozvali obhájci veřejného zdraví, že takové kontaminované prostředí je krajně nevhodné pro život. Lidé bydlící vedle dřevěných silnic – kteří si už nemohli ani otevřít okno – mohli jen souhlasit. Škodolibě si k tomu přisadili i francouzští akademikové, u nichž se v Paříži pořád ještě drncalo po dlažbě, že takové čpavé výpary zastavují růst dětí a oslabují dospělé.Londýnská radnice tedy pozastavila další plány na „dřevěnizaci“ ulic, a jen s hrůzou sledovala, jak se dříve tak hezké vypolstrované ulice mění na hromadu rozbitých třísek, připomínajících dlouho používané zubní kartáčky.To už se taky hlasitě mluvilo o tom, že dřevěné a dusíkatými látkami nasáklé ulice představují zásadní požární riziko.Byl tu tedy ještě jeden dřevěný experiment, který ale moc nezazářil a do širšího užívání se nedostal. Šlo o dřevo blahovičníku vroubeného (Eucalyptus marginata), které bylo devětkrát tvrdší než dřevo anglické borovice. Nebylo porézní a savé, koňskou moč nevstřebávalo.Jenže s tou tvrdostí se pojila velmi těžká opracovatelnost a samozřejmě i fakt, že se do Londýna muselo zavážet z Austrálie. Nebylo to moc velké počítání, aby v Londýně přišli na to, že doprava materiálu od protinožců je ještě zdlouhavější a nákladnější, než práce s kamennou dlažbou. Vzdát se ale nechtěli, couvat zpět ke kamenné dlažbě – kterou odstranili na více než 220 kilometrech městských silnic (ještě v roce 1928 bylo 85 kilometrů ulic v Londýně vydlážděno dřevem) – zkrátka nechtěli.Proto neochotně kývli na poslední experiment, s tzv. makadamem. Respektive McAdamem.Ten spojoval stlačené a zhutněné drcené kameny asfaltem. Tahle novinka se přitom objevila ve 20. letech 19. století (i když ta myšlenka už o trochu dřív kroužila světem), proslavil ji až skotský inženýr John Loudon McAdam.A je na pováženou, že jí v Londýně nedali přednost před tím pochybným dřevěným nápadem.Snad proto, že v takovém povrchu silnic figuroval kámen, připomínající tolik minulost – anebo proto, že to nevymysleli oni, ale Skotové. Makadam ale nezklamal. Konečně to, po skoro třiceti letech omylů, vypadalo jako trefa do (asfaltově) černého.Asfaltované vozovky netrpěly na neduhy dřevěných ani dlážděných silnic, byly nové a moderní, hladké, umožňující relativně tichý provoz. A brzy se tahle Londýnem hrdě prezentovaná novinka rozšířila celou Anglií. Protože po vyasfaltované cestě jste mohli bez drncání a hladce jet k lepší budoucnosti.Dokud jste tedy nenarazili na výmol nebo prasklinu. To je totiž jedna taková podstatná drobnost, s níž se vyasfaltované cesty dost nedobře potýkají. Opotřebovávají se. Erozně na ně působí silné deště, sucho, slunce. Střídání teplot, vymrzání i přehřívání. Tektonika země, oxidace, chemikálie a oleje.A samozřejmě zátěž provozu.Těžší, více naložené vozy, opotřebují makadam rychleji. Čím víc po nich jezdíte, tím víc se jejich stav zhoršuje. A tím častěji si také říkají o opravy, anebo rovnou kompletní obnovu celého povrchu.Silniční síť teď neroste takovým tempem, jako v minulosti. O to výraznější je ale přírůst počtu automobilů na silnicích. Přihoďte k tomu třeba vliv klimatických změn nebo proměnu návyků – dnes je mnohem běžnější si objednávat nebo nechat doručovat zboží až do domu, což znamená, že těžší dodávky dnes častěji zajíždí i do ulic, kde dosud jezdily jen osobáky – a hned je to vysvětlení výraznějšího opotřebení silnic (nejen v Anglii) jasnější. Snadná cesta z toho ovšem nevede, a nadávání na vládu, která ve skutečnosti investice do údržby silnic nepodceňuje, tomu nepomůže.Jak udělat znovu silnice schopné bez údržby přečkat staletí, to už dávno víme. Takové měly v Londýně dobře čtyři staletí. Byly to ty kamenné, dlážděné.Po takových už ale dnes nikdo jezdit nechce.Zdroj: sangwin.co.uk, ice.org.uk, electricscotland.com, npr.org, TheConversation.com, PCBToday.com, thehistoryoflondon.co.uk
