Platilo po léta, a to nejen ve Spojených státech amerických, že čím více parkovacích míst, tím lépe. Vypadalo to jako nějaká nevyřčená úmluva, na níž se shodl veřejný a soukromý sektor, přičemž plánovači měst tuto doktrínu naplňovali.
Města byla po dekády stavěna tak, aby se do nich auta vešla a dala se tu bez obtíží ustájit. Ve srovnání s tím, jak velkoryse se vycházelo vstříc automobilům, bledly kroky činěné městskými plánovači pro ty, kteří osobními vozy nedisponovali. Na rozvoj a údržbu infrastruktury silnic, parkovišť, odstavných pruhů, garáží i parkovacích domů šlo z rozpočtů zpravidla násobně více peněz. Cenný prostor v intravilánu se „věnoval“ autům, na úkor lidem. A také ke škodě developerům, kteří museli stavět parkovací parcely a tím zvyšovat cenu hotových staveb.
Auto jako symbol úspěchu
Proč vlastně? Kevin J. Krizek, profesor environmentálního designu na univerzitě v coloradském Boulderu, na to má odpověď. „Politika městského parkování stála a stojí na dvou předpokladech,“ vysvětluje. „To, že by se bez jistoty pohodlného parkování majitelé aut zdráhali dát vydělat podnikům ve městě, a také proto, že bez vyhrazeného parkovacího místa pro své vozidlo by si lidé ve městě nepořizovali bydlení.“
)
V tomto velmi svérázném vnímání patřilo auto do výbavy jen těch „ekonomicky silných“ jedinců, kteří hýbali obratem ve městě. Jim se vycházelo v ústrety. Proto se obchod, který neměl zbankrotovat nezájmem nakupujících, musel obestřít parkovacími místy. A proto se každá obytná nemovitost, ať už byt či dům, ke koupi nebo pronájmu, musel nutně chlubit garáží nebo parkovacím místem.
„Protože parcely na pozemku města jsou obvykle malé a drahé, developeři na nich primárně z úsporných důvodů stavěli vícepodlažní garáže. Takže dnes máme v na okrajích center měst na západě spoustu těchto objemných betonových krabic,“ uvádí Krizek. A doplňuje k tomu svá pozorování.
Už desítky let se totiž spolu s kolegy zabývá studiem městského rozvoje – a tím pádem i parkování. Aby dospěl k názoru, že garáže, parkoviště a parkovací stání se ve městech zkrátka přežily. A byť v historii utváření sídel sehrály podstatnou roli, dnes už ze slávy ustoupily.
)
Stání pro každé auto ve městě
Ten největší boom prý ve Státech zažívaly stavby vícepodlažních garáží a parkovacích domů v první polovině 20. století. Kdy také jednotlivé radnice zadávaly městským plánovačům přesné minimální počty parkovacích míst ke každé stavbě, ať už šlo o obchodní dům, divadlo anebo věžák s byty.
Konkrétně v Boulderu se v městské legislativě dochoval „relikt“, který ukládá, aby na každou bytovou jednotku připadalo jedno parkovací místo, aby po jednom parkovacím místě připadalo na každé tři místa k sezení v restauraci. A aby po jednom parkovacím místě bylo i na každých 16 metrů čtverečních prodejního prostoru obchodu. Jenže to, co v padesátých a šedesátých letech vypadalo jako učiněný ráj pro auta, začalo s postupem času zahnívat.
)
Nic překvapivého: rodinný dům s garáží je dražší, než rodinný dům bez garáže - apartmán s přiřazeným parkovacím místem je dražší než byt bez stání. Potenciálních zájemců o bydlení v jenom z takových „lepších“ domů a apartmánů s parkovacími místy a garážemi nebylo zase tolik. Rezervoár těch, kteří si mohli takové bydlení dovolit, se rychle vyčerpal. A zůstala jen spousta „lepších“ domů a apartmánů, které si 80 procent obyvatel ve spádové oblasti nemohlo dovolit.
Nastartovalo to krizi v bydlení, a městu Boulder kromě očí pro pláč zůstala pořádná spousta nevyužívaných míst k parkování tam, kde by mohlo vyrůst něco užitečnějšího.
)
Není jich nikdy dost
Scénář z Colorada se naplňoval ledaskde. Spolu s tím, jak se buď zvyšoval obslužnost měst jinými alternativami dopravy (anebo třeba jak klesala kupní síla společnosti, jež už si nemohla dovolit auto či auta do každé rodiny). Garáže a parkovací stání se stávaly zbytností. Něčím, co nepotřebujete, když auto nevlastníte.
A je nutno zmínit i paradox spojený s ne-využíváním vozů. Auto může být fajn, pokud vás zrovna veze k cíli. Ale jinak? Až 95 % času existence auta je o tom, že někde stojí. Zaparkované, odstavené, nepohybující se.
O tom, že těch pět procent „užitečnosti“ aut stojí za překopávání plánů celých měst, kde se stále početnější skupina pěších (využívajících chodníky, MHD a třeba kola) musí uskromňovat na úkor auto-mobilní menšiny, prostě panovaly pochyby.
)
Je tu také zřejmý problém s „kapacitní dostatečností“. Když už auto vlastníte, kolik těch garáží a parkovacích stání vlastně potřebujete? Jedno místo k zaparkování doma, druhé před prací. Také před školou/školkou, když vykládáte děti. Před obchodem a restaurací též, u zdravotního střediska a úřadu další. Aby to fungovalo ke komfortu řidičů, potřebujete v jednom městě na jediné auto tucet parkovacích míst. Přitom jediné, čeho se tím dosáhne, bude zvýšení důvěru v auto-mobilitu. To, že víc lidí vsadí při osobní mobilitě na auto – a tudíž bude třeba více parkovacích míst.
Nikdy jich nebude dost, dostupná parkovací místa budou „produkovat“ jen další auta poptávající parkovací místa. Je to ukázka neudržitelnosti.
)
Příliš drahé parkování
V roce 2016 zazářila studie (vztažená na USA), potvrzující, že vybudování jednoho parkovacího místa v garáži přijde na 24-34 000 dolarů. Developeři se tím tolik netrápí, protože spojené výdaje přenesou na kupce. A tím znovu a opět vytváří bydlení, které je cenově nedostupné. Takové, které k řešení krize bydlení nepřispěje. Jednak představuje finanční zátěž pro rozvoj sídlišť nízkopříjmových skupin, a současně je „pastí“, protože z rozpočtů rodin odsává na poplatcích a daních peníze (i když auto nevlastní, za místo doplácí stejně).
„Garáže a parkovací stání jsou pomníkem minulosti,“ tvrdí Krizek. „Pozůstatkem doby, kdy se úspěch jednotlivce měřil vlastnictvím automobilu.“
Ale co se s tím dá dělat? Prvním krokem je prý změna vyhlášek, které povinnost stavět s garážemi a parkovacími místy ukládají developerům. Že to s trochou chuti a vůle jde, dokazuje už řádka příkladů. V Portlandu si například nechali na čtyřiadvacet bytových jednotek apartmánového komplexu vystavět jen jednu garáž. A auto mají sdílené.
)
V kalifornském Oaklandu zase „vyhandlovali“ lidé své „právo na parkování“ za to, že jim naopak radnice přispívá 150 dolarů na osobu ročně, aby mohli víc jezdit městskou hromadnou dopravou. V Denveru přestavěli komplex garáží (se 120 parkovacími místy) na ubytovnu pro nízkopříjmové skupiny obyvatel. Ve Filadelfii nechávají majitele domů zvolit si, zda budou či nebudou využívat parkovací stání před svými domy, a podle toho jim vyměřují daň z nemovitosti.
Podle očekávání tu dala většina lidí sbohem autům, aby ušetřili. A v arizonském Tempe si před výstavbou nové (dvouhektarové) bytové zóny lidé odhlasovali, že bude kompletně bez aut a parkovacích míst. Výrazně tím snížili náklady, a prostor, který by jinak připadl na parkoviště, mohli zužitkovat jako parky a hřiště.
Co s nepotřebnými garážemi?
Méně parkovišť (a garáží, parkovacích domů), zato více zeleně a hřišť je pak argumentem, kterému dnes konečně začínají města rozumět. A Krizek potvrzuje, že se trend v plánování měst skutečně mění. Nemít dnes ve městě auto – a obejít se u rodinného domu bez garáže – znamená o dva pokoje navíc. Anebo skleník, či větší zahradu.
Nabízí se pochopitelně otázka, co učinit se stávajícími parkovacími místy. Prostor se dá vyhradit mobilní zeleni, ale tvrdým oříškem zůstávají ony betonové parkovací domy v centrech měst.
Krizek uvádí zajímavý příklad proměny, transformaci jednoho takové betonové kostky z Paříže. Vznikla z ní obří žampionová farma. Místo aut tu teď parkují tuny hub, které slouží k výživě obyvatel města. Což v sobě nese rozhodně víc udržitelnosti, než hon za parkovacími místy. Garáže a parkovací domy jsou v moderních městech zkrátka zbytečností, která se už přežila.
Zdroj: ČeskéStavby.cz, TreeHugger.com, AccessMagazine.org, TheConversation.com, fhwa.dot.gov, urban.org
